拉上7家车企，不等于救活了蔚来换电

乐道品牌发布之后，蔚来的换电联盟，又迎来新的合作伙伴。日前，中国一汽与蔚来签署战略合作框架协议，双方将围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发和电池资产管理及运营等，开展全方位、多层次的深度战略合作。

 

至此，蔚来换电联盟已有8家车企。其中，一汽和长安是分量十足的央企，奇瑞、江淮和广汽是体量颇大的国企，吉利是民企中的领军级人物。行业大佬纷纷加盟，背后的意思再明确不过了——上面有意推动换电模式，将以蔚来为中心引领行业发展。

如此说来，至今尚未盈利的蔚来换电体系，总算要迎来“春天”了？私以为，难。

2023年，纯电车型销量为668.5万辆，同比仅增长24.6%；插混全年销量为280.4万辆，同比却增长了84.7%。今年第一季度，纯电车型销量为130.5万辆，同比仅增长13.3%；插混全年销量为78.4万辆，同比却增长了81.2%。新能源汽车市场大盘虽是纯电车，但增速放缓发展陷入瓶颈，与国家最初的新能源战略构想无疑是相违背的。

如何打破瓶颈提升纯电车销量呢？解决里程焦虑，无疑是最有效的方式。

别看现在主流的纯电汽车，续航里程普遍都在500km以上，可以轻松满足日常出行需求，但当遇到节假日出行等出行高峰时，仍不可避免排长队充电的情况。并且，充电效率也不太理想，号称可以十几分钟充上百公里，实际上受限于电桩功率等，很难达到官方所说的快充效率。这还不说，充电桩存在损坏等意外问题。

 

曾有机构做过一项调查，买插混车的用户中，近8成都是家里唯一用车。续航里程、补能的便利性是促使许多人弃纯电、选插混的主要原因。而非传统充电的换电模式，几分钟便可换一块满电的电池，补能效率等同于燃油。如果换电模式能被大范围推广应用，相信许多用户愿意拥抱纯电动汽车。

蔚来在换电业务上已有5年沉淀，技术和规模都是“遥遥领先”：截至今年4月底，蔚来已在全国布局了2411座换电站，其中795座是高速公路换电站；蔚来能源云Power Cloud，能识别规划最佳换电路线，高效匹配资源，避免用户长时间排队；数十项检测维护技术，以确保电池时刻处于最佳状态，最大程度减少电池自然衰减。

从方方面面来说，蔚来无疑是当前“上面”最合适的帮扶企业。但即便占尽天时地利，蔚来换电却可能无法搞定“人和”。

首先，换电站是一项投入较高的重资产项目。据悉，蔚来第三代换电站综合成本至少200万元。建造100个，就需要至少2000万元，成本显然不容小觑。如果全面推广建设，蔚来肯定吃不消，必须大家一起出力发展，怎么出是一个大问题。另外，目前除了蔚来，其他联盟车企换电车型销量并不太好。它们是否愿意出力，都需要打一个大大的问好。

其次，如果执行统一的换电标准，意味着联盟车企需要打符合标准的底盘和电池结构。可底盘影响整车的操控和稳定性，往往可以决定这一款车的“生死”。越是头部的车企，在这方面越不愿在这方面丧失主动权和话语权。所以，即便已经加入换电联盟，其他车企未必会真心与蔚来达成换电标准共识。至少，不会那么轻松达成。

 

最后，就要说一说消费体验。车子到了一定价位之后，消费者不再只看产品力，品牌影响力的比重会更高。而品牌影响力的构成，就包括了高级服务。蔚来的换电模式，恰是打动许多用户的高级服务。换电联盟车企若是未来都能使用蔚来换电站，不可避免会拉低服务逼格。

逼格一旦受到影响，品牌影响力也必然下降，这可就对定位高端的蔚来十分不利了。蔚来若是出于自身品牌保护，出台一系列限制性使用条件，搞不好就会让其他车企膈应。各种猜疑笼罩联盟，你说，换电模式还能好好发展吗？

从各方条件来看，蔚来换电的确前途无量。可牵扯到利益，亲兄弟都能反目成仇，更何况本是对手的车企呢？但事在人为嘛，有了“上面”鼎力支持，上述的问题或许根本不是问题。换电模式究竟会怎样，时间会告诉我们答案。